Barcelona aprueba medidas contra la injerencia de las licencias VTC
El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) aprueba un nuevo reglamento que refuerza el control administrativo y limita el crecimiento de las denominadas licencias VTC que utilizan aplicaciones como Uber y Cabify para operar en la ciudad.
El Área Metropolitana de Barcelona presidida por la alcaldesa Ada Colau ha escrito un nuevo e importante capítulo en el conflicto que enfrenta el sector del taxi con los vehículos de Uber, Cabify y otras aplicaciones mediante la aprobación de un nuevo reglamento que limita la concesión de las licencias VTC que que estas últimas utilizan. El reglamento ha sido aprobado con el visto bueno de todas las fuerzas políticas presentes en el Consejo del Área Metropolitana con las excepciones de PP y Ciudadanos que optaron por abstenerse.
Entre otras medidas, la nueva normativa exige a los vehículos de transporte de viajeros que utilizan licencias VTC la obtención de una segunda autorización a cargo del Instituto Metropolitano del Taxi para desarrollar su actividad. Este segundo trámite debe permitir a las autoridades municipales poder hacer cumplir con la ratio máxima de vehículos VTC respecto taxis, que queda fijada en una proporción de 1 vehículo con licencia VTC por cada 30 taxis que operen en el área metropolitana, tal y como reclamaban las organizaciones que representan los profesionales del taxi.
Conflicto por la competencia
La principal novedad que introduce el reglamento metropolitano de Barcelona es, sin duda, la imposición de una autorización municipal a las licencias VTC. Este trámite se concibe como un método eficaz para preservar la proporción 1-30 en relación al número de taxis, la misma ratio fijada actualmente por ley en la legislación española pero que, según los representantes del sector del taxi, se incumple reiteradamente en numerosas localidades del Estado.
Y es, precisamente, la regulación de una segunda licencia adicional a la propia VTC el motivo de oposición esgrimido por el Ministerio de Fomento que amenaza con impugnar judicialmente el nuevo reglamento al considerar que invade competencias que el Estado ostenta en exclusiva. En este sentido, el Gobierno español no reconoce a la autoridad municipal la competencia necesaria para imponer un trámite que, en última instancia, determina la autorización a los vehículos con licencia VTC para desarrollar su actividad.
Un largo recorrido normativo
El origen de este conflicto se remonta a años atrás, mucho antes de la aparición de las aplicaciones de transporte privado o de que fuera de uso habitual el concepto «economía colaborativa». Concretamente, debemos retroceder hasta el año 2009 y el momento de la aprobación por parte del gobierno presidido en ese momento por Zapatero de la conocida como Ley Ómnibus, un ambicioso ejercicio legislativo que introducía una larga serie de medidas liberalizadoras. Entre estas medidas eminentemente desreguladoras, la Ley Ómnibus liberalizaba significativamente el sector del taxi y ponía punto y final a la proporción 1-30 vigente hasta ese momento con respecto a la concesión de licencias VTC, utilizadas hasta entonces prácticamente en exclusiva por los conductores de vehículos tipo limusina.
En un primer momento, este cambio no afectó al gremio de taxistas y el impulso a las licencias VTC no supuso ningún contratiempo importante para los profesionales del sector. Pero todo cambió con la irrupción en España de Uber y Cabify y sus coches que, a diferencia de lo que sucedía con las limusinas y otros vehículos singulares, sí representaban una competencia feroz para el sector del taxi. Feroz y, en opinión de muchos, desleal, pues compartían objeto de trabajo con los taxis pero no estaban sometidos ni a una regulación tan estricta de la actividad -horarios, tarifas, obligación de utilizar las paradas habilitadas, largas esperas en el aeropuerto, etc- ni requerían del pago de las costosas licencias que autorizan a ejercer como taxista.
El malestar en el sector del taxi por la situación creada a raíz de la aparición de estas innovadoras plataformas forzó, finalmente, una nueva modificación de la normativa que regula la actividad del Transporte Terrestre para restablecer la limitación 1-30 anteriormente derogada por la mencionada Ley Ómnibus. En el año 2013, el Gobierno de Rajoy modificó la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres y dos años después, en 2015, completó la modificación mediante la aprobación del Reglamento que, definitivamente, desarrollaba esta ley.
Aunque tanto las empresas del sector como la Comisión Nacional de Mercados y la Competencia (CNMC) se opusieron judicialmente a la reimposición de límites a la proliferación de licencias VTC, el Supremo acabó otorgando el aval a la nueva norma y considerando que la actuación del gobierno encaja dentro de su potestad reguladora de una actividad económica y no contravenía el principio de libre competencia.
Peligroso impasse
Los dos años transcurridos entre la modificación inicial de la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres (2013) y la publicación del Reglamento que definitivamente regulaba la norma modificada (2015) así como la falta de precisión en el redactado de determinados artículos de la norma contribuyeron a generar no poca confusión y una fuerte controversia judicial centrada, fundamentalmente, en la situación de los miles de personas que habían solicitado una licencia VTC con anterioridad a que se recuperara la proporción 1-30. Así, algunas administraciones consideraron que la modificación de la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres de 2013 rehabilitaba la proporción 1-30 derogada por la Ley Ómnibus mientras otras administraciones territoriales interpretaban la norma en el sentido de que era necesario un desarrollo en forma de reglamento para considerar reinstaurada cualquier forma de limitación a la concesión de licencias VTC. Una discrepancia que también se manifestó en los juzgados, pues diferentes tribunales y audiencias provinciales se manifestaron de forma contradictoria al respecto. Todo ello, hasta que el Tribunal Supremo dictó sentencia en noviembre de 2017 con el fin de establecer de forma definitiva un criterio interpretativo al respecto que, en este caso, fue el de considerar que la proporción 1-30 revivió en 2015, mediante la aprobación del reglamento, pero no antes. Por tanto, a criterio del Supremo, las licencias solicitadas con anterioridad no podían denegarse dado que actuaba y se mantenía vigente la liberalización del sector operada por la Ley Ómnibus.
A raíz de esta sentencia y de la situación anterior de falta de uniformidad en los criterios de aplicación sobre si las licencias podían o no ser concedidas, las limitaciones incorporadas en 2015 han sido del todo inefectivas. Así, por ejemplo, a principios de 2017 se habían concedido en Madrid 1.964 licencias VTC, lo que significa que se incumplía la ratio de una VTC por cada 30 taxis. En ese momento, existían en Madrid 15.776 taxistas y, por tanto, no podía haber más de 525 VTC para respetar los límites fijados en el 2013.
Mantener la ratio en el área metropolitana
Este tipo de vía de agua abierta a golpe de sentencias judiciales en la regulación actual del sector, hábilmente aprovechada por Uber y Cabify, es, sin duda, la motivación que existe detrás de la iniciativa del Área Metropolitana de Barcelona para establecer un segundo filtro administrativo que impida que la norma quede reducida a una mera apariencia de limitación, con el consiguiente perjuicio para los tenedores de licencias de taxi. Unas licencias que, recordémoslo, en ciudades como Barcelona tienen un coste que se sitúa en torno a los 130.000 euros.
A pesar de la evidencia de que esta iniciativa normativa tiene como objetivo favorecer el cumplimiento de la ley en vigor, el Ministerio de Fomento ha anunciado que tiene intención de impugnar la norma al considerar que invade competencias estatales. Y no es el único frente abierto contra el reglamento. La Agencia Catalana de la Competencia (ACCO) también pretende impugnar la norma y reclama, incluso, una liberalización absoluta del sector y la supresión de la proporción 1-30.
A pesar de estos intentos por desactivar la entrada en vigor y aplicación del Reglamento, desde el Colectivo Ronda consideramos que la oposición en sede judicial no debería prosperar, pues resulta plenamente comprensible y ajustado a la ley que la Administración competente adopte todos los instrumentos que la legalidad vigente le otorga para hacer efectivo el cumplimiento de una determinada norma. Y especialmente en este caso, pues la inefectividad de una ley que ha obtenido previamente el aval del Tribunal Supremo puede suponer un daño irreparable para un amplio colectivo de profesionales amenazados por la irrupción de empresas como Uber y Cabify que pretenden sacar provecho de una liberalización de la actividad que, en la práctica, sería una condena de muerte para la industria del taxi y sus profesionales.
